Les derniers chiffres sur la piraterie dans l'Océan Indien
John Dalby, dirigeant de la société de sécurité maritime Marine Risk et ancien consultant de la Lloyd's of London dans le marché de l'assurance à Londres, a fait des révélations sur le sujet sensible de la piraterie dans l'Océan Indien. Selon lui, des surprimes ont été créées par les compagnies assurant les navires transitant par le Golfe d'Aden et dans l'Océan Indien, zone à haut risque, depuis la recrudescence de la piraterie. Ces surprimes sont un levier pour ces compagnies pour réaliser des super-bénéfices sur le dos des armateurs. Une autre étude, allemande cette fois, conclut que ces compagnies verraient dans le recul de la piraterie le recul même de leur bénéfice global (Kidnap and Ransom, 2010). Gilles Mareuse, directeur général délégué d'Allianz Transport affirme que "les primes sont calculées en fonction des risques" mais "qu'il n'y a pas de business plan lié à la piraterie".
Pourtant les chiffres sont là : l'immobilisation de navires pendant leur capture est chiffrée à 460 millions de dollars en surprimes à part les prestations classiques des assureurs et les rançons demandées par les pirates.
En outre, en évitant le Golfe d'Aden et le Canal de Suez et en contournant l'Afrique par la voie vers le Cap de Bonne Espérance, les armateurs font un surcoût annuel de 2,5 milliards de dollars et font perdre à l'Egypte 642 millions de dollar de droit sur le Canal. Des pays comme les Seychelles commencent à ressentir les conséquences de ce changement car les recettes portuaires de ce pays ont reculé de 40%, la consommation de carburant à 30% et les recettes liées au tourisme de 10%.
Personne n'est aveugle, ce mouvement est lié à des sujets hautement stratégiques dans lesquels plusieurs forces sont impliquées : intérêts politiques de l'Occident, intérêts économiques de l'Asie notamment la Chine et l'Inde, les troubles au Pakistan et en Afghanistan, la croissance en Afrique.
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